Krótka historia polskiej motoryzacji
-
Po zakończeniu II wojny światowej polski rząd nie miał innego wyjścia, jak tylko podjąć decyzję o odbudowie przemysłu motoryzacyjnego. Socjalistyczna gospodarka bez własnego samochodu? To przecież niemożliwe.
Budowę Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu rozpoczęto w lipcu 1948 roku. Jeszcze przed II wojną światową polska motoryzacja miała sporo wspólnego z Fiatem. Postanowiono pójść za ciosem – nawiązano kontakt z włoskim koncernem. Na Żeraniu miał być produkowany zmodyfikowany model Fiata 508, a następnie 1100. Niestety, polityka na to nie pozwoliła.
W styczniu 1950 roku podpisano polsko-radziecką umowę licencyjną na produkcję samochodu M-20 Pobieda, w ramach której strona radziecka zagwarantowała pomoc w projektowaniu, budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniu seryjnej produkcji. Fabryka Samochodów Osobowych zakupiła licencję od Zakładów Samochodowych w Gorki. Auto, którego produkcję miano rozpocząć na Żeraniu, nie było oryginalną konstrukcją radziecką. Jego pierwowzór stanowił Ford z 1927 roku.
6 listopada 1951 roku z taśmy montażowej zjechał pierwszy samochód wyprodukowany w powojennej Polsce, nazwany Warszawa M-20. Był produkowany do 1964 roku. Potem powstały górnozaworowe Warszawy 223 i 224 z nadwoziem typu sedan. Na tej bazie powstały też nadwozia kombi, pick-up i sanitarka. Ostatnia Warszawa, z numerem 254421, zjechała z taśmy 30 marca 1973 r.
Pierwszym w pełni polskim samochodem osobowym, który powstał w FSO, była – Syrena. Model 101, zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1955 roku, zdobył uznanie wśród polskich kierowców. Seryjna produkcja tego auta rozpoczęła się dopiero w roku 1961, wcześniej mieliśmy do czynienia z rękodzielnictwem. Rok 1964 przyniósł model studyjny pierwszej w świecie kombi – limuzyny – Syreny 110. W 1972 roku produkcję Syren przeniesiono do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej.
Źródło: www.autokult.pl
Historia FSO 125 i FSO Polonez
Przedstawiam Wam historię FSO Fiata 125 i FSO Poloneza, w datach i wydarzeniach, wraz z ze zdjęciami. To kawał historii...Polski Fiat 125p 1300 z silnikiem 1295 ccm, 44 kW/60 KM/5400, 93 Nm/3200, 22 s, 140 km/h, masa własna 970 kg. W roku 1967 zmontowano 75 szt.
Styczeń 1968 roku rusza produkcja seryjna tego modelu. Listopad 1968 roku poszerzenie wylotów powietrza na tylnych słupkach.
Rok 1969 produkcja Polskiego Fiata 125p 1500 z silnikiem 1481 ccm, 51 kW/70 KM/5400, 113 Nm/3200, 17,5 s, 150 km/h. Zastosowano osłony miski olejowej i tylnych hamulców. Eksport PF 125p do Czechosłowacji, NRD, Węgier. Rozpoczęcie montażu w Jugosławii Zastavy 125pZ 1300 z polskich części.
1970 rok eksport PF 125p do Austrii, Holandii, Finlandii, Francji, Libanu. Rok 1971 to rozpoczęcie w drugiej połowie roku produkcji PF 125p Kombi 1500, wym. 4241x1611x1473 mm, masa wł. 1065 kg, dwuobwodowy układ hamulcowy z korektorem tylnej osi. Polski Fiat 125p 1500 z odsuwanym dachem. Czerwiec 1971 roku powstaje prototyp Polski Fiat 125p Coupe z nadwoziem z tworzyw sztucznych, z silnikiem 1481 ccm, 66 kW/90 KM/6500, 170 km/h, opony 185/70 SB-13, wym.4300x1780x1320 mm, masa wł. 990 kg. Zastosowanie w seryjnych samochodach blokady kierownicy, dwuobwodowy układ hamulcowy z korektorem osi tylnej, klejona szyba przednia, dźwignię zmiany biegów w podłodze (początkowo tylko na eksport). W 1972 roku zastosowano dodatkową pólkę na tunelu, zamknięty układ chłodzenia. Polski Fiat 125p 1300 (we Francji zwany 1300 Super) ze wzmocnionym silnikiem 1295 ccm, 48 kW/65 KM/5200, Polski Fiat 125p 1500 z wzmocnionym silnikiem 1481 ccm, 60 kW/82 KM/5200, Polski Fiat 125p 1500 z odprężonym silnikiem 1481 ccm, 48 kW/65 KM, stop. spręż. 7,2, Polski Fiat 125p w wersji ekonomicznej na polski rynek, brak: wspomagania hamulców, kłów zderzaków, listew progowych, kołpaków kół, drzwiczek schowka, podłokietnika środkowego, parapetów w drzwiach bocznych, Polski Fiat 125p z podwyższonym o 4 cm prześwitem, koła 15 calowe, opony 155 SB-15, zwiększenie przełożenia w przekładni głównej. Powstaje prototyp Polski Fiat 125p Pick-up o ładowności 540 kg, stare klamki, prototyp Polski Fiat 125p Sanitarka na bazie kombi, Polski Fiat 125p jako oszklony furgon na rynek duński, Polski Fiat 125p w wersji angielskiej, z tablicą rozdzielczą włoskiego Fiata 125 z kierownicą po prawej stronie. Od lipca 1972 dźwignia zmiany biegów w podłodze we wszystkich samochodach oraz eksport do RFN, Szwajcarii. 1973 rok to zastosowanie nowych kasetowych klamek zewnętrznych, zmieniono kratę wlotu powietrza, resory 2-piórowe, drążki reakcyjne, możliwość montowania zagłówków, bezp. lusterko wewnętrzne, Polski Fiat 125p w wersji angielskiej, nowa tablica rozdzielcza stosowana seryjnie we wszystkich samochodach od 1975 roku. Rozpoczyna się montaż Polskiego Fiata 125p w Kolumbii i Egipcie. Rok 1974 to zastosowano dzieloną kolumnę kierownicy, regulator wycieraczek a w kwietniu 1974 pokazano PF 125p w Nowym Jorku. Rozpoczęcie eksportu do Wielkiej Brytanii. Seryjna produkcja Polski Fiat 125p Sanitarka. Sportowe samochody produkowane w krótkich seriach (w planach 500 szt. rocznie): Polski Fiat 125p Monte Carlo z silnikiem Fiat 132B.000 80*79,5 mm 1592 ccm, 72 kW/98 KM/6000, 165 km/h, Polski Fiat 125p Acropolis z silnikiem Fiat 132B1.000 84*79,2 mm 1756 ccm, 77 kW/105 KM/6000, 170 km/h (opis Motor 13/74), Polski Fiat 125p Long 6-cio drzwiowy z nadwoziem zamkniętym i otwartym, rozstaw osi ok. 3400 mm, wzmocniona płyta podłogowa i zawieszenie, wytwarzany w krótkich seriach.
Rok 1975 to modernizacja PF 125p, nowe kierunkowskazy, krata wlotu powietrza, zderzaki, światła tylne, listwy na drzwiach, kołpaki, deska rozdzielcza, seryjne zagłówki. Pod koniec roku zastosowano powiększone wyloty powietrza na tylnych słupkach.
Polski Fiat 125p 1500 Long z początku 1976 roku, jeden z kilkudziesięciu wyprodukowanych egzemplarzy. Jeździ do dzisiaj w Rumii.
Drugi jeżdżący egzemplarz, obecnie w posiadaniu FSO.
Zbudowano także samochody wydłużone, ale bez dodatkowego rzędu siedzeń - w wersji kombi.
Taki samochód był używany również do "ostatnich" posług.
Uruchomiono również montownię FSO w Tajlandii i Indonezji (samochody z kierownicą po prawej stronie). Rok 1976 to zastosowanie nieruchomych szybek trójkątnych w drzwiach przednich, usunięto podłokietnik tylnego siedzenia, wzmocniony tylny most, wycieraczka tylnej szyby w modelu Kombi, z taśmy zjeżdża 500000-tysięczny PF 125p, trwają próby uruchomienia montowni w Irlandii i Malezji. 1977 rok to eksport do Iranu oraz nowy, okrągły znak fabryczny FSO na osłonie chłodnicy, część samochodów wyposażona w prostokątne przednie reflektory. Powstaje prototyp samochodu FSO Ogar 1500 z nadwoziem z tworzyw sztucznych, z silnikiem 1481 ccm, 60 kW/82 KM/5200, opony 175 SR-13, wym. 4455x x1320 mm. Od listopada 1977 roku do kwietnia 1978 roku pierwsze 100 sztuk prototypów nowego samochodu FSO Polonez odbywa jazdy próbne. 3 maja 1978 to uruchomienie seryjnej produkcji i oficjalna premiera FSO Polonez 1500 i FSO Polonez 1300.
Rok 1979 to FSO Polonez 2000, sprzedawany głównie instytucjom rządowym, silnik Fiata, DOHC, 1995 ccm, 82 kW/112KM, 5 biegów, 12,0s., 175km/h. 1980 rok to FSO Polonez 1300 i 1500 3-drzwiowy, wyprodukowany w latach 1980-1983 w liczbie ok. 300 szt.
Rok 1981 to produkcja FSO Polonez w wersji zubożonej, pozbawionej m.in.: czarnych listew bocznych miedzy przednim a tylnym kolem, listwy ozdobnej na zderzakach, wycieraczki tylnej, reflektorów przeciwmgielnych, wykładzin bagażnika, obrotomierza. Zastosowano skajową tapicerkę, ceratową wykladzinę na podłodze bagażnika. FSO Polonez 1500 X - wersja wzbogacona, wyposażona w silnik AB 1481 ccm o mocy 60 kW (82 KM), pięciobiegową skrzynię biegów, tylny most o przełożeniu 4,3 , radio. Wersja dostępna głównie za waluty wymienialne. Rok 1982 FSO Polonez 1500 Coupe z 3-drzwiowym nadwoziem, silnik 1481 ccm, 60 kW/82 KM, pierwszy model z elektronicznym zapłonem, zastosowano oszczędzacz paliwa poprzez doprowadzenie podgrzanego powietrza do kolektora dolotowego, wyprodukowano kilkadziesiąt sztuk. W 1983 roku Polski Fiat 125p zostaje przemianowany na FSO 125p, w związku z utratą przez FSO prawa do używania nazwy FIAT.
Zmiana oznaczeń samochodów, oferta (spotykana w rzeczywistości):
FSO 125p: 1.3 L, 1.3 ML, 1.3 ME, 1.5 C, 1.5 L, 1.5 ML, 1.5 MS, 1.5 ME
FSO Polonez 1.3 C, 1.3 CE, 1.3 L, 1.3 LE, 1.5 C, 1.5 CE, 1.5 L, 1.5 LS, 1.5 LE, 1.5 X, 2000.
FSO Polonez 2.0 D Turbo z silnikiem VM 1995ccm, 62 kW/84 KM/4300, 163 Nm/2500, przekł.gł.3,727, 20,0s, 146 km/h, 7,1/10,6/10,0, wyprodukowano ok. 100 szt tego modelu. Rok 1984 FSO Polonez 2000 Turbo 3-drzwiowy -wersja rajdowa, nie homologowana, nadwozie Coupe, bez przedniego "noska", silnik 1995 ccm z turbosprężarką. 1985 rok to okres powstawania FSO Polonez 5-drzwiowy z przodem z modelu Coupe.
Rok 1986 FSO 125p 1.6 D z silnikiem VW 1588ccm , 40 kW/54 KM/4800, 100 Nm/2300, 25,2s, 125 km/h, 5,4/9,3/7,4, cena 4500 $ (sierp. 1986 - "Motor" 32`86). FSO Polonez - pierwsze modele z trzecim oknem w tylnym slupku. FSO Polonez 1.6 LE - 1598 ccm, 64 kW/87 KM/5200, 132 Nm/3800, 155 km/h. Powstają w tym roku również dwa egzemplarze (czerwony i błękitny metalik) prototypu samochodu klasy kompakt FSO Wars 1.3 S z nowym silnikiem 1290 ccm, 45 kW/61 KM/5200, 93 Nm/2800, 150 km/h, wym. 3840x1600x1350 mm. Rok 1987 to prototypy FSO 125p 1.6 ME z silnikiem Poloneza CB 1598 ccm, 64 kW/87 KM/5200, 132 Nm/3800, 157 km/h. Zastąpienie w Polonezie plastikowego spojlera tylnego, przetłoczeniem klapy bagażnika, oznaczenie wersji na folii samoprzylepnej, nowe oznaczenia samochodów, litera S miała oznaczać samochód z dodatkowym oknem w tylnych słupkach, w praktyce nie stosowano się ściśle do tego postanowienia, występujące wersje: 1,3 SCE, 1.3 SL, 1.3 SLE, 1,5 CE, 1.5 L, 1,5 LE, 1,5 SCE, 1,5 SL, 1,5 SLE, 1,6 SLE, 2.0 SLE.
Trzeci prototyp samochodu FSO Wars 1.1 L z silnikiem 1100 ccm. FSO Polonez 1.5 SLE Turbo z silnikiem AA, stopień sprężania 8,5, 1481 ccm, 78 kW/106 KM/6000, 180 Nm/3200, 11,0 s, 180 km/h, wytwarzany tylko dla potrzeb rajdów (gr.N) oraz na życzenie zestaw Turbo montowany był w seryjnych samochodach. FSO Polonez 1500 Turbo z silnikiem AA 1481 ccm, 140 kW/190 KM/7000, 240 Nm/3200, 8,5 s, 220 km/h, tylko wersja rajdowa (grupa A). Rok 1988 to prototypy FSO Polonez w wersjach karetka i van oparte na Polonezie Trucku. Zastosowano obniżoną ramę w celu obniżenia podłogi oraz dodatkowe drzwi z prawej strony.
Rok 1989 to FSO Polonez z klapą tylną sięgającą zderzaka, nowe tylne lampy tylna wycieraczka ułożona poziomo, boczne kierunkowskazy przesunięte w pobliże drzwi. 1990 rok to FSO Polonez 2.0 SLE - silnik Ford`a 77 kW/105 KM, 12,5 s, 165 km/h. Czerwiec 1991 roku to koniec produkcji FSO 125p jak i przypuszczalny koniec produkcji silników o pojemności 1295 ccm. Przerwanie eksportu samochodów osobowych FSO do Wielkiej Brytanii. FSO Polonez Caro otrzymuje zmodernizowany przód, tył, nowe zderzaki, światła przednie, kierownica, daszek nad zestawem wskaźników. FSO Polonez Caro 1.9 GLD - silnik Citroen`a 1905 ccm, 50 kW/68 KM, 120 Nm, 140 km/h. Ponadto w ofercie:
FSO Polonez 1.5 GLE - 60 kW/82 KM
FSO Polonez 1.6 GLE - 64 kW/87 KM
FSO Polonez 2.0 GLE - silnik Ford`a 77 kW/105 KM
Rok 1992 to FSO Polonez 1.5 GLI, 1.6 GLI z jednopunktowym wtryskiem paliwa, z katalizatorem lub bez. Sierpień 1993 roku, następuje modernizacja Poloneza: poszerzony rozstaw kół o 60 mm, wlot powietrza do wnętrza pojazdu przeniesiony z klapy silnika na pas podszybia, polepszona kinematyka wycieraczek przedniej i tylnej szyby, wydłużenie ich ramion i powiększenie powierzchni wycieranej, zmieniona deska rozdzielcza, zastosowanie okrągłych zegarów, czterech zamiast dwóch wylotów powietrza z deski na pasażerów, podświetlanych wszystkich włączników klawiszowych oraz zdalnego regulatora pochylenia świateł przednich.
Grudzień 1993 roku to FSO Polonez 1.4 GLI 16V z silnikiem Rover 1396 ccm, 76 kW/103 KM/6000, 127 Nm/5000, 11,9 s, 178 km/h, wersje z katalizatorem i bez. Rok 1994 to FSO (Prima) 1.4 GLI 16V - wyścigowy z silnikiem Rover 1396 ccm, 92 kW/125 KM/7200, 130 Nm/6000, 205 km/h, startował w wyścigach w Holandii. Powstaje prototyp FSO Polonez Sedan - prototyp późniejszego Atu - z 4-drzwiowym nadwoziem trójbryłowym (sedan), nową deską rozdzielczą i tapicerką (projekt FSO), nowym zawieszeniem tylnym: sztywny most na wahaczach wleczonych, drążkach reakcyjnych i sprężynach śrubowych. Tylne światła takie same jak w modelu Caro.
Powstają również dwa przedprototypy-makiety FSO Polonez Kombi. Prototyp FSO Analog 4WD, samochodu uterenowionego z 4-drzwiowym nadwoziem pick-up i napędem na 4 koła. Próby wznowienia eksportu FSO Caro (Polonez 1.6 i 1.9 D) oraz FSO Pick-up (Truck) do Wielkiej Brytanii, w przypadku Truck`a w miarę udana.
Rok 1995 to FSO Polonez Sedan, kolejny prototyp pokazany na MTP 1995 - egzemplarz wyposażony w nową deskę rozdzielczą i w nowe, zaprojektowane specjalnie dla tego nadwozia pionowe swiatła tylne.
Luty 1996 roku, następuje sprzedaż samochodów FSO Atu 1.6 GLI z pierwszej serii wyprodukowanej w okresie grudzień 1995-luty 1996. Czerwiec tego roku to już seryjna produkcja FSO Polonez Atu 1.6 GLI i FSO Polonez Atu 1.4 GLI 16V, nieliczne egzemplarze FSO Polonez Atu 1.9 GLD - nie wszedł do seryjnej produkcji. Zmiana nazwy z FSO Atu na FSO Polonez Atu po protestach towarzystwa ubezpieczeniowego ATU.
W tym roku ma miejsce, niestety, wstrzymanie produkcji FSO Polonez Caro 1.9 GLD. 21 marca 1997 roku rusza seryjna produkcja FSO Polonez Caro Plus i Atu Plus - nowy wlot powietrza do chłodnicy, zderzaki, deska rozdzielcza.
Latem tego roku następuje wstrzymanie eksportu Poloneza do Holandii, ostatniego kraju kupującego osobowego Poloneza; ostatnia oferta w Holandii to:
FSO Prima (Polonez Caro) 1.6 GLI
FSO Prima (Polonez Caro) 1.4 GLI 16V
FSO Celina (Atu) 1.6 GLI
Sierpień to pierwszy Daewoo-FSO Lanos 1.5 S 4d zjeżdża z taśmy montażowej, natomiast grudzień FSO Polonez Caro Plus i Atu Plus 1.6 GSI - wielopunktowy wtrysk paliwa, 1598 ccm/62 kW/84 KM, 130Nm, ca. 155 km/h, nowe klamki zewnętrzne. Maj roku 1998 odbywa się pokaz publiczny gotowego do produkcji prototypu FSO Polonez Kombi Plus oraz rozpoczęcie eksportu FSO Truck do Włoch, przez sieć dealerską Daewoo. W lutym 1999 roku seria próbna samochodów FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI opuszcza FSO. Kwiecień tego roku rusza produkcja seryjna FSO Polonez Kombi Plus w wersjach osobowej (przełożenie główne 3,9) i van (przełożenie 4,3) z silnikiem 1.6 z wtryskiem wielopunktowym. Zastosowano nową kierownicę, podłokietniki drzwi. Sprzedaż planowana od czerwca 1999.
W maju tego roku ma miejsce oficjalna prezentacja FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI na Międzynarodowych Targach Motoryzacji w Poznaniu 2000 rok to zmiana kształtu znaku firmowego FSO na osłonie wlotu powietrza do chłodnicy - kształt widoczny jest teraz na tle koloru nadwozia, zamiast dotychczasowego czarnego tła. Latem 2000 roku seria ok. 200 szt. samochodów FSO Polonez z klimatyzacją. Sprzedaż promocyjna w miesiącach letnich: klimatyzacja + felgi aluminiowe za ok. 1200,- PLN. Lato 2001 kolejna krótka seria samochodów FSO Polonez z klimatyzacją. Sprzedaż promocyjna w miesiącach letnich: klimatyzacja za ok. 1000,- PLN. Pod koniec pierwszego kwartału 2002 roku ostatnie osobowe Polonezy zjeżdżają z taśmy. Produkcja zostaje zawieszona, w praktyce zakończona. Daewoo-FSO nie pokusiło się niestety o zorganizowanie oficjalnego zakończenia produkcji.
Inny rozdział Warszawskiego FSO to...
Polski Fiat 127p – samochód „montowany”.
Na początku lat 70-tych współpraca FSO z Fiatem kwitła, produkcja Polskiego Fiata 125p wciąż wzrastała, pojawiały się kolejne odmiany projektowane w ścisłej współpracy z Włochami (np. odmiana Kombi). Oprócz tego w bielskiej FSM lada moment miała ruszyć produkcja „malucha”. W celu poszerzenia oferty nowoczesnych samochodów we wszystkich segmentach w 1973 rozpoczęto montaż Fiatów: 127 i 132. Ten pierwszy wypełniał lukę pomiędzy popularnym 126p a drogim i dużym 125p. W celu propagandowej „polonizacji” samochodów FSO wymogły przechrzczenie ich na Polskie Fiat z literką „p”. Polski Fiat 127p montowany był od sierpnia 1973 był w dwóch tzw. „standardach”: standardzie I i standardzie II. Standard I to praktycznie samochód nie różniący się niczym od modelu włoskiego, prawie kompletny samochód przywożony był do FSO, gdzie zakładano jedynie siedzenia, zderzaki. Aby zachować zgodność z polskim kodeksem drogowym montowano chlapacze, pasy bezpieczeństwa na przednich miejscach siedzących. Standard II zawierał dodatkowo sporo części produkowanych w Polsce dla Polskiego Fiata 125p. Poniżej zestawienie różnic pomiędzy standardem I i II:
Wyposażenie:
Kluczyki do samochodu
- całkowicie metalowe
- czarne, plastikowe główki
Spryskiwacze szyb
- czarne
- chromowane
Klosze bocznych kierunkowskazów
- spiczaste, soczewkowe
- płaskie, z chromowaną obwódką
Zbiornik spryskiwacza szyby
- włoski
- polski
Zakończenia uchwytów dla pasażerów
- czarne
- chromowane
Blokada kierownicy
- opcjonalna
- standardowa
Przerywacz kierunkowskazów
- włoski
- polski
Sygnał dźwiękowy
- włoski
- polski (Belma)
Cewka zapłonowa
- włoska
- polska
Korektor hamowania
- włoski
- polski
Narzędzia kierowcy
- włoskie
- polskie
Samochody przywożone z Włoch różniły się często różnymi szczegółami niezależnie od standardu montażu. Lusterka wewnętrzne z zamontowaną lampką oświetlenia wnętrza nad albo pod lusterkiem. Opcjonalnie samochody posiadały lusterko boczne albo kierownicę z Fiata 126. Montowane opony to: Pirelli, Ceat, Michalin, Kleber, Firestone. Świece zapłonowe Magneti Marelli albo Champion. Tapicerka w kolorze czarnym albo żółtym. Gama kolorów to biały (w standardzie I zawsze z czarną tapicerką), ciemno-zielony, jasno-niebieski, granatowy, żółty (Sahara), ceglasty, wiśniowy (w standardzie I zawsze z żółtą tapicerką). Montowano przede wszystkim samochody z nadwoziem 2 drzwiowym, wersje 3 drzwiowe z rozkładaną tylną kanapą były wielką rzadkością. Na początku lat 70-tych gospodarkę włoską trapiły fale strajków pracowniczych, co dotykało także fabryki Fiata. Przekładało się to czasem na nieplanowane braki niektórych elementów – zdarzały się egzemplarze nadchodzące z Włoch bez niektórych elementów tapicerki, albo nawet zbiorników paliwa z rurami wlewowymi. Na zakończenie kompletowania samochód zostawał przechrzczony na Polski Fiat 127p poprzez zamontowanie na kracie wlotu powietrza znaku „Polski Fiat” (identycznego jak w PF 125p), odlewanego znaku 127p na klapie bagażnika oraz zamontowanie tabliczki znamionowej FSO zawierającej oryginalny numer nadwozia. Wszelkie dokumenty dostarczane klientowi – instrukcja obsługi, książeczka gwarancyjna – zawierała już nazwę Polski Fiat 127p. Montaż w FSO trwał do wiosny 1974.
W pierwszym kwartale 1974 roku w bielskiej Fabryce Samochodów Małolitrażowych rozpoczęto montaż Polskiego Fiata 127p wg znacznie bardziej zaawansowanego standardu IV. Z nadchodzących z Włoch wytłoczek zgrzewano i spawano karoserię, po czym ją lakierowano i zabezpieczano antykorozyjnie. Następnie samochód był wyposażany we włoskie kompletne podzespoły podwozia, silnik, elementy wnętrza. Otwory na tablice rejestracyjna w blasze tylnego pasa dostosowano do polskiej tablicy rejestracyjnej W 1974 roku plan przewidywał wyprodukowanie 3 tysięcy Polskich Fiatów 127p, dla porównania PF 126p miało być wykonanych ok. 10 tysięcy. Samochody były produkowane w FSM na tych samych liniach montażowych, co Polski Fiat 126p. Rzeczywistość niestety okazała się zgoła inna. W 1974 roku powstało ledwie 227 szt. Zdecydowaną większość stanowiły samochody „doposażone” w FSO.
Zestawienie liczby zmontowanych samochodów:
Rok 1973
montaż FSO 2697
montaż FSM -
Rok 1974
montaż FSO 3220
montaż FSM 227
Rok 1975
montaż FSO ?
montaż FSM 156
Samochód sprzedawany był wyłącznie za bony PKO albo za dolary, co bynajmniej nie przysparzało mu kolejek chętnych. Zwłaszcza stało się to widoczne od 1975 roku, czyli rozpoczęcia montażu bardziej komfortowej Zastavy 1100p. Doprowadziło to praktycznie do zaprzestania produkcji Polskich Fiatów 127p, ostatnie egzemplarze trafiły do sprzedaży prawdopodobnie w 1976 r. Do pomysłu sprzedaży „127”-mki powrócono na początku lat 80-tych. W międzyczasie we Włoszech samochód przeszedł gruntowny face lifting (w 1977 roku). I właśnie taka wersja nazywana Fiat 127P 1050 L zagościła w ofercie Banku PeKaO w cenie 3800 dolarów amerykańskich. Kompletowaniem tych samochodów zajęło się Przedsiębiorstwo Obrotu Samochodami Częściami Zamiennymi Polmozbyt Lublin, stając się już trzecim „producentem” Fiata 127 w Polsce. Samochód zachowywał oryginalne oznaczenia włoskie, jedynie pod literą „T” w słowie FIAT przyklejano małą literkę „P”, pod maską nitowano tabliczkę znamionową, nabywca otrzymywał drukowaną we Włoszech instrukcję obsługi w języku polskim. Montaż był bardzo ograniczony, trwał zapewne tylko do ogłoszenia stanu wojennego (grudzień 1981).
Podstawowe dane techniczne Polskiego Fiata 127p montowanego w Polsce:
- Polski Fiat 127p
- Fiat 127P 1050/L
Pojemność silnika
- 903 cm3
- 1049 cm3
Moc maksymalna
- 35 kW (47 KM) /6200 obr./min.
- 37 kW (50 KM) /6200 obr./min.
Maks. moment obr.
- 62 Nm/3500 obr./min.
- 78 Nm/3000 obr./min.
Prędkość maks.
- 140 km/h
- 140 km/h
Czyżby koniec FSO miał nastapić w 2011 roku ?
Motoryzacja w czasach PRL-u
Kilka kultowych modeli powstałych w tamtych czasach.
Pewnie większość z Was nas tego nie pamięta, ale zapewne nieobca jest Wam spuścizna po epoce PRL-u. Co mam dokładnie na myśli? – Warszawy, Syrenki, Maluchy, Żuki itp. Zapraszam więc na małą lekcję historii, podczas której postaram się Wam przybliżyć sylwetki najbardziej charakterystycznych modeli PRL-u.
1. Fiat 126p
Postanowiłem rozpocząć od małego Fiata, bowiem jest to auto, które bardzo często można spotkać na drogach także i dziś. Sam również kiedyś jeździłem Fiatem 126p i to właśnie w nim stawiałem swoje pierwsze kroki jako kierowca. „Nasz” Fiat 126p był następcą włoskiego Fiata 500. Różniła go m.in. pojemność silnika, która w Maluchu wynosi(ła) 594ccm. Moc maksymalna tego potwora to aż 23KM osiągane przy 4800 obrotów na minutę. Auto miało podwójną premierę ponieważ jednocześnie pokazano go na salone samochodowym w Turynie, oraz na Placu Defilad w Warszawie 9 listopada 1972 roku. Rok później natomiast, dokładnie 6 czerwca 1973 roku, pierwszy Fiat 126p zjechał z taśmy fabryki produkcyjnej w Bielsku-Białej. 15 października 1981 wyprodukowano w Polsce Fiata 126p numer 1.000.000, a 12 lat później polskich Fiatów było już 3 miliony. Co ciekawe na polski rynek trafiło tyle Maluchów, co 125p, Polonezów, Syren, Warszaw i Mikrusów razem zebranych do kupy. 22 września 2000 zjechały z taśmy produkcyjnej ostatnie Maluchy, których 1000 nazwano Happy End. Dlaczego zakończono produkcję? Ponieważ cała linia produkcyjna musiałaby przejść usprawnienia i renowację, a w większości przypadków również wymianę, aby produkcja była opłacalna i możliwa. Oczywiście odbiłoby to się na cenie auta, a popyt na nie i tak już malał.
2. Syrena
Kto nie zna Syreny i jej charakterystycznego pyrkotu? Do tej pory czasami na ulicach mojej rodzinnej miejscowości udaje mi się zauważyć pojedyncze, w pełni sprawne modele. Powstała ona na przełomie lat 1953/1954 na podstawie projektu Stanisława Łukaszewicza. Prototypowa Syrena 100 została wyposażona w silnik 744ccm, o mocy 30KM. Pozwalał on autu rozpędzić się do 105km/h, a jednocześnie był porównywalny z P50 – protoplastą Trabanta. Charakterystyczne drzwi Syreny otrzymały nazwę „do łapania drobiu” ponieważ otwierały się pod wiatr. Pierwsze 100 Syren zmontowano na Żeraniu (rozpoczęto 20 marca 1957 roku), produkcja seryjna natomiast rozpoczęła się rok później. W 1961 roku do Syreny wstawiono silnik od Wartburga, który rozpędzał „Skarpetę” do prędkości 125km/h. Rok 1972 wiąże się z przeniesieniem produkcji Syren do Bielska, po to aby 30 czerwca 1983 ostatnia Syrena zjechała z taśmy montażowej po 30 latach produkcji.
3. Polonez
Warto wspomnieć, że Polonez został zaprojektowany przez specjalistów z włoskiego studia Giugiaro. Auto zostało zaprojektowane tak, aby spełniało wszystkie amerykańskie normy bezpieczeństwa, w związku z czym miało nawet wzmocnienia drzwi bocznych, co wówczas było nowością. Pierwsze, próbne wersje Poloneza opuszczały fabrykę już w listopadzie 1977 roku, a zadaniem jakie dla niego zaplanowano było zastąpienie na rynku Fiata 125p. Pierwszym seryjnie produkowanym modelem był Polonez 1500, który został wyprodukowany w dniu 5 maja 1978 roku. Wówczas zbierało bardzo pozytywne oceny, ponieważ stylistyką przypominało ówczesne Volkswageny, czy Renaulty. Silnik Poloneza miał aż 75KM. Warto też wspomnieć o przydomku pierwszych Polonezów, który brzmiał „borewicz”. Wziął się on od nazwiska słynnego porucznika z serialu „07 zgłoś się”. W 1995 roku Polonez został przechwycony przez koreańskie Daewoo. W 2002 roku zawieszono produkcję aut, po tym jak fabrykę opuściło ponad 1 milion Polonezów.
4. Warszawa
Warszawa była pierwszym powojennym polskim autem osobowym. Dokładnie 6 listopada 1951 o godzinie 14:00 pierwsza Warszawa zjechała z taśmy montażowej. Warto wspomnieć, że w ówczesnej fabryce pracowało wówczas 10 tysięcy osób. W 1957 auto przeszło pierwsze modyfikacje (zostało przede wszystkim odchudzone), a ostatnia Warszawa wyjechała z fabryki na Żeraniu w 1973 roku – dokładnie 22 lata trwała produkcja „polskiej limuzyny”. Ogółem wyprodukowano ok. 250 tysięcy Warszaw, a jako ciekawostkę warto podać, że Karol Wojtyła zanim został papieżem sam posiadał Warszawę.
5. Fiat 125p
Pierwszy Fiat 125p został u nas wyprodukowany 28 listopada 1967 roku. Trzeba przyznać, że wówczas był to bardzo konkurencyjny model w stosunku do produkowanych równomiernie Syrenek i Warszaw. Produkcja seryjna ruszyła rok później, silnik miał 1295ccm i dysponował 60KM. W 1969 do produkcji weszła wersja 1500, wyposażona w silnik 1,5 o mocy 70KM. W 1972 roku zaprezentowano modele z wzmocnionymi jednostkami – odpowiednio 65 i 75KM. Warto wspomnieć o popularnych „jamnikach”, które mogły w sobie pomieścić (przepisowo) aż 8 osób. Ostatni egzemplarz auta, opatrzony metką z numerkiem 1.445.699 zjechał z taśmy produkcyjnej 26 czerwca 1991 roku.
6. Żuk
Żuk powstał na podzespołach Warszawy, a inżynierowie potrzebowali jedynie 7 miesięcy, aby go opracować. Produkcja seryjna polskiego pick-upa rozpoczęła się 24 lipca 1959 roku, a rok wcześniej wyprodukowano pierwsze 50 sztuk, które przyjęto bardzo ciepło. W 1970 roku fabrykę opuścił Żuk nr. 100.000. W międzyczasie auto zdobyło wielu nabywców, stworzono wiele różnych wersji i Żuk był nawet eksportowany do Egiptu. Ostatniego Żuka widziano w fabryce 13 lutego 1998 roku, po 40 latach produkcji i praktycznie niezmiennej produkcji pojechał on do fabrykowego muzeum.
7. Tarpan
Jego przeznaczeniem miało być funkcjonowanie w gospodarstwie rolnym. Tarpan bazował na Syrenie, podobnie jak Warta – jednak projekty obu zostały odrzucone. Nowa ekipa zaprojektowała Wartę 2, tym razem na podstawie Żuka i Warszawy. Prototyp oficjalnie zaprezentowano w październiku 1972 roku. Moc silnika nie była zbyt duża, zważywszy na gabaryty i wynosiła ona jedynie 50KM, które pozwalały Warcie 2 na rozpędzenie się do 100km/h. Jeszcze w tym samym roku z taśm montażowych w Poznaniu zjechało pierwsze 25 Tarpanów 233. Auta w swojej historii były nawet eksportowane do Grecji i Iranu. Ostatecznie produkcję Tarpanów zakończono w 1991 roku.
8. Nysa
Pierwsze prace projekcyjne nad Nysą rozpoczęto na przełomie lat 1956/1957, ponieważ w kraju było zapotrzebowanie na dostawczy model samochodu. Do końca 1957 roku wyprodukowano 13 aut, bazujących na Warszawie M20. Silnik w Nysie miał pojemność 2,2 litrów i posiadał moc 50KM i rozpędzał się do 90km/h, jednak spalał aż 14 litrów na 100km. Co ciekawe, Nysa była tak popularna, że w 1968 roku eksport wynosił ponad 50% całej produkcji. 3 lutego 1994 roku ostatnia Nysa z numerem 380.575 została wyprodukowana.
9. Mikrus MR300
Władze w 1956 zapragnęły auta 4×4, co aby Was nie zmylić, nie miało wcale oznaczać napędu na wszystkie 4 koła, ale miał to być odpowiednik auta 4 osobowego, z 4rema kołami, ważącego 400 kilo i spalającego 4 litry na 100km. Jeszcze na początku 1957 zaprezentowano pierwsze szkice i projekty auta. 22 lipca 1957 zaprezentowano prototypowe autko. Pierwsze Mikrusy wyposażone były w silniki o pojemności 300ccm i mocy 14KM. We wrześniu rok później ruszyła produkcja masowa auta. Mówiono o nim żartobliwie „… jeszcze go nie widać, a już go słychać…”. Ogółem wyprodukowano jedynie 1728 sztuk Mikrusa, plus 100 sztuk serii próbnej, 17 prototypów, co w sumie daje 1845 aut.
10. Zastava 1100p
Choć w rzeczywistości była autem jugosłowiańskim, to była również składana w Polsce. Jej historia w naszym kraju sięga roku 1975, kiedy to rozpoczęto montaż Zastavy 1100p w Fabryce Samochodów Osobowych. Pojemność silnika wynosiła 1,2 litra. 55 koni mechanicznych rozpędzały Zastavę do 135km/h. Produkcję w Polsce zakończono w 1983 roku.
Źródło: www.autoklub.pl
Sam jestem posiadaczem jednego egzemplarza marki fso - poloneza. Jego fotka poniżej :-)
W Szczyrku, w weekend Andrzejkowy spotkałem...
A teraz ciekawostka :-D
Pullonez
Aktualności
Podczas krótkiej wizyty w M1 w Czeladzi natknąłem się na małą wystawę. Poniżej zdjęcia z niej.
Wiadomości
Żerańska Fabryka Samochodów Osobowych od wielu miesięcy boryka się z problemami finansowymi i brakiem inwestora. W październiku 2010 r. w związku z zakończeniem od marca 2011 r. produkcji samochodu Chevrolet AVEO zarząd FSO SA podjął decyzje o zwolnieniu prawie 1700 osób (z 1800 zatrudnionych). Likwidacja FSO SA oznacza upadek wszystkich 12 powiązanych z fabryką w spółek zależnych zlokalizowanych na terenie całej Polski.
Źródło: http://auto.dziennik.pl
MÓJ POLONEZ został uroczyście zagazowany dnia 07 grudnia 2011 :-)